On continue d’appeler les entrées de Paris des “portes” et de désigner le territoire situé à l’intérieur du périphérique sous le nom de “Paris intra-muros”. L’exemple ci-contre des terrains du sud de Paris, entre les portes de Vanves et de Chatillon, au 1^er mars 1961, montre le front bâti des HBM, le système des espaces verts réalisés et le boulevard périphérique désormais en tranchées et autoroutier, qui occupe la limite du périmètre communal de Paris.

La tendance actuelle serait d’amplifier les qualités de ce territoire, maintenir la diversité des secteurs et renforcer l’identité de la ceinture verte métropolitaine, sur un ruban d’un kilomètre d’épaisseur, dans Paris et les communes riveraines avec :
• plus de liens (transformation des portes en place, intégration des nouvelles liaisons des transports en commun et les réseaux
vélopolitains…) ;
• plus de nature (amplification du corridor boisé du Boulevard périphérique…) ;
• plus de proximités (nouveaux équipements, trottoirs confortables et l’activation des rez-de-chaussée des bâtiments pour rendre agréables ces parcours de proximité…).

Le premier tronçon est ouvert en 1960 et les 35 kilomètres sont totalement mis en service en 1973.
La coupure dans le tissu urbain varie de 35 à 60 mètres pour deux chaussées à quatre voies, occupant chacune quatorze mètres de largeur. Les travaux de l’autoroute du sud seront lancés en 1957 comme le montre la vue aérienne ci-contre d’Arcueil au boulevard périphérique (à la porte de Gentilly).

Souterrains sous un sixième de sa longueur, le périphérique est une frontière matérielle. Sur le reste de son tracé, il passe en tranchée non couverte ou au niveau du sol ou en viaduc au dessus de la ville sur un tiers de sa longueur.
Depuis son inauguration, de nombreux aménagements ont permis de modifier ses abords faits d’immeubles de bureaux, d’hôtels modernes, de panneaux publicitaires géants…
Les différences sociologiques entre les quartiers continuent de s’atténuer avec le départ de la capitale d’une partie des couches moyennes, provoqué par la hausse des prix immobiliers du nord et de l’est de la capitale.

Le plan Lafaye

Le projet d’aménagement du secteur n° 7 de la ceinture verte de Paris, de la porte de Pantin à la porte des Lilas est une des images fortes de cette politique d’aménagement du plan Lafaye (voir ci-contre). Nous y voyons à la fois les HBM construites dans l’entre-deux-guerres, le parc d’Azema, dit du Chapeau Rouge, puis ces grandes barres qui sont implantées. C’est comme si une ville nouvelle annulaire avec tous ses clichés avait été créée à cinq kilomètres du centre historique de Paris (rappelons que le boulevard périphérique de Londres est à 30 km, celui de Berlin à 25, celui de Madrid à 10.

Dans l’entre-deux-guerres, l’incapacité politique et financière de la ville de Paris à réaliser les terrains de jeux, qui n’auraient pas pu être transformés en autoroutes ou en grands ensembles, permet cette irruption d’une logique d’urbanisme de très grande banlieue dans la capitale.

Une tentative de trait d’union

Cette politique d’aménagement est illustrée par l’image ci-contre, une des rares compositions architecturale qui traverse le périphérique à la porte de Vincennes. L’architecte Bailleau imagine un système symétrique qui traverse les deux côtés de la ville. La logique autoroutière de ce dispositif, qui a ses obligations en termes de rayons de giration, de tracés, de pentes, s’apparente de manière répétitive à la logique du mur de Thiers en termes de travaux publiques, de lignes de chemins de fer, de routes, de terrains dégagés qui est mis en place à proximité du centre de la capitale.